لا يتعلق مشروع إحياء سكة حديد الحجاز فقط بالسكك الحديدية والموانئ والشحن. إنه جزء من إعادة تشكيل أوسع لمحاور النفوذ في الشرق الأوسط. وتعرضه أنقرة اليوم كممر اقتصادي يربط تركيا بالخليج عبر سوريا والأردن والمملكة العربية السعودية. ولكن نطاقه يتجاوز اللوجستيات. يعيد المسار تنشيط الذاكرة العثمانية، ويعيد وضع تركيا في قلب بلاد الشام ويتنافس مع المشاريع التي تدعمها إسرائيل والإمارات العربية المتحدة والولايات المتحدة لربط الخليج بالبحر الأبيض المتوسط عبر حيفا.
يهدف المشروع التركي السعودي، الذي نوقش في يونيو، إلى تحديث محور السكك الحديدية التاريخي الذي يربط تركيا بسوريا والأردن ثم المملكة العربية السعودية. ويسلط مقدمو المشروع الضوء على خفض التكاليف، وسلامة الطرق البرية، وإمكانية تجاوز مواطن الضعف البحرية، بما في ذلك مضيق أورموز. ولكن هذا التبرير الاقتصادي لا يكفي لشرح المصلحة التركية. وكما حدث في أوائل القرن العشرين، فإن سكة حديد هيدجاز هي أيضا أداة للتوقع السياسي. وهو يسمح لأنقرة بالربط بين الأماكن العثمانية السابقة، وتعزيز وجودها في سوريا، والانتقال إلى المملكة العربية السعودية، وتوفير بديل للممرات التي تؤدي دورا محوريا لإسرائيل.
ويثير هذا البعد بالفعل قلق عدة جهات فاعلة. وتراقب إسرائيل بعناية العودة التركية إلى ليفانت. ويجب على بلدان الخليج والأردن أن يفصلا بين عدة طرق متنافسة. وينظر لبنان في هذا المشروع من منظور طرابلس وسوريا والنفوذ التركي في شمال البلد. وفي كل مرة، يكون السؤال نفسه: هل يشكل السكك الحديدية مشروعا اقتصاديا، أم هو الشكل الحديث لمعركة لفؤر السلطة؟?
Explorez la carte en direct des evenements et points de situation.
مشروع اقتصادي سياسي رفيع
وتعرض تركيا إحياء سكة حديد هيدجاز كمشروع اتصال إقليمي. وأشار وزير النقل التركي عبد القادر أورالوغلو إلى خط يربط تركيا بسوريا والأردن والمملكة العربية السعودية، مع طموح أوسع نحو الخليج. وتؤكد الحجة الرسمية على التجارة، ونقل البضائع، وحركة الركاب، وتأمين طرق بديلة للطرق البحرية المعرضة.
وتستند هذه القراءة الاقتصادية إلى الحقائق. وأدت الحرب ضد إيران، والتوترات حول مضيق أورموز، والهجمات على الطرق البحرية، وهشاشة سلاسل الإمداد، إلى زيادة الاهتمام بالممرات البرية. تركيا تريد أن تصبح منصة بين أوروبا والليفانت والخليج. وتسعى المملكة العربية السعودية إلى تنويع طرقها. يمكن أن يصبح الأردن بلد عبور مرة أخرى. وتستطيع سوريا، إذا ما استقرت، استعادة وظيفة جغرافية أساسية.
لكن السكك الحديدية ليست محايدة في هذه المنطقة إن الهيدجاز التاريخي الذي بنته الامبراطورية العثمانية في أوائل القرن العشرين، يربط دمشق بميدينا ويرمز إلى الطموح الديني والإداري والاستراتيجي. ومن ثم فإن انتعاشها الحديث يحفز أكثر من مجرد الهياكل الأساسية. إنها تشير إلى قدرة تركيا على أن تصبح مرة أخرى منظماً للحركة الإقليمية في مكان تمزقت فيه الحروب والحدود والمنافسات لقرن.
وتستخدم أنقرة أيضا القدرة على الاتصال كأداة للطاقة. ويوفر السكك الحديدية المعايير، والتمويل، والمعالين التقنيين، وشبكات الأعمال التجارية، ونقل الموانئ، والمصالح السياسية. في حالة الحجاز، يعمل الاقتصاد كلغة مقبولة لاستراتيجية تأثير أوسع بكثير. وهذا هو بالضبط ما يقلق إسرائيل وبعض الجهات الفاعلة اللبنانية.
بديل للممرات عبر حيفا
يتنافس المشروع السعودي التركي بشكل مباشر مع رؤية أخرى للشرق الأوسط: الممرات التي تربط الهند والخليج وإسرائيل وأوروبا. ويوفر الممر بين الهند وشرق أوروبا، الذي أعلن في عام 2023 في مجموعة العشرين، الاتصالات البحرية والسككك الحديدية والطاقة والرقمية بين الهند والإمارات العربية المتحدة والمملكة العربية السعودية والأردن وإسرائيل وأوروبا. وفي هذا الهيكل، تحتل حيفا موقعا استراتيجيا كميناء البحر الأبيض المتوسط.
وهناك أيضا فكرة إنشاء ممر أرضي يربط دولة الإمارات بإسرائيل عبر المملكة العربية السعودية والأردن، مع حيفا كمنفذ. ويستند هذا المشروع، الذي يوصف أحيانا باسم » السكك الحديدية السلمية » ، إلى التطبيع بين إسرائيل وبعض البلدان العربية. وهو يهدف إلى تجاوز الطرق البحرية الهشة، وربط الخليج بالبحر الأبيض المتوسط، وجعل إسرائيل مركزا إقليميا للسوقيات.
سكة حديد هيدجاز تقدم طريقة أخرى وتمر عبر تركيا وسوريا والأردن والمملكة العربية السعودية. ويمكنها ربط الخليج بأوروبا دون إعطاء هايفا دوراً مركزياً. هذه نقطة مهمة في منافسة الممرات، المسألة ليست مجرد نقل. والسؤال هو الدولة التي تصبح لا غنى عنها. وإذا مر الممر عبر حيفا، تكتسب إسرائيل دوراً إقليمياً في المرور العابر. وإذا مر عبر تركيا وسوريا، فإن أنقرة ودمشق يستعيدان مركزية ضائعة.
تضع هذه المنافسة المملكة العربية السعودية والأردن في موقف حساس. الرياض من الأفضل أن تضاعف الخيارات. ولا تريد أن تعتمد فقط على محور إسرائيلي – أمريكي، لا سيما بدون تسوية فلسطينية ذات مصداقية. ومن ناحية أخرى، يمكن لعمّان أن يستفيد من كلا الهيكلين، ولكنه في وسط المطالب الأمريكية، والمصالح الاقتصادية، والرأي العام، حساس جدا لأي تطبيع آخر مع إسرائيل.
ولذلك فإن المشروع التركي يسمح للبلدان العربية بالحصول على خريطة إضافية. وهي لا تحل على الفور محل الممرات عبر حيفا. إنه يتنافس سياسياً معهم. ويخبر الجهات الفاعلة الإقليمية أن الطريق إلى أوروبا يمكن أن يوجد دون المرور عبر إسرائيل.
The Muslim Brotherhood Factor
وهناك عنصر آخر يعقّد المشروع: التصور الإيديولوجي للمحور التركي – السوري. وبالنسبة للعديد من العواصم العربية، بما فيها الرياض وأبو ظبي والقاهرة وعمان، لا تزال تركيا مرتبطة بالدعم السياسي المقدم منذ الربيع العربي إلى الحركات الإسلامية القريبة من الأخوة الإسلامية. ولا تزال هذه الذكرى تزن، حتى لو كانت العلاقات الاقتصادية بين أنقرة وبلدان الخليج قد تدفأت.
وطالما اعتبرت المملكة العربية السعودية الأخوة المسلمة تهديدا إيديولوجيا لملكية الخليج. ورئي أن نموذج إسلامها السياسي الانتخابي والاجتماعي وعبر الوطني منافس للشرعية الملكية. وتشاطر الإمارات العربية المتحدة هذا القلق بشكل أبرز. كما أن مصر، بعد سقوط محمد مرسي، جعلت من مكافحة الأخوة المسلمة أحد دعائم سياستها المحلية والإقليمية.
وحافظت تركيا، من جانبها، على روابط سياسية وإيديولوجية مع عدة تيارات من هذا الكون أو بالقرب منه. ورحبت أنقرة بالمعارضين، وأيدت بعض الأحزاب الإسلامية، ووضعت سياسة إقليمية كثيرا ما ينظر إليها في الخليج على أنها مؤاتية للإسلام السياسي. ولم تقم التسويات الأخيرة بمحو هذا انعدام الثقة. فهي ببساطة ترتكز على المصالح الاقتصادية والاستراتيجية.
وتضيف سوريا صعوبة أخرى. يجب أن نتفادى قول أن سوريا الحالية ستكون ببساطة « إخوان المسلمين ». الواقع أكثر تعقيداً. توصف القوة السورية الجديدة من قبل العديد من التحليلات بأنها قوة من الحركات الإسلامية، في إعادة تشكيل براغماتية، تسعى إلى إعادة بناء الدولة وطمأنة جيرانها. ولكن تقاربه مع أنقرة يغذي شكوك العواصم العربية المعادية للإسلام السياسي. وبالنسبة لالرياض، يمكن بالتالي أن يكون السكك الحديدية مفيداً من الناحية اللوجستية، مع تعزيز محور إيديولوجي حساس للتركيين – السوريين.
وهذا التناقض هام. ويمكن لالمملكة العربية السعودية أن تدعم ممر السكك الحديدية مع تركيا انطلاقا من الاهتمام الاقتصادي، مع الحفاظ على عدم الثقة السياسية بالنفوذ التركي. المشكلة ليست فقط على السكك الحديدية. إنه يتطرق إلى طبيعة القوة التي يمكن أن تبني محور تركيا وسوريا والشام. إذا كان دمشق قريب من أنقرة وإذا كانت الشبكات الإسلامية القريبة من عالم الأخوة المسلمة تكتسب وزنا، فإن الرياض يواجه معضلة: مرافقة ممر مفيد، ولكن من المرجح أن يعزز تيار إيديولوجي يقاتل منذ سنوات.
وتهتم إسرائيل أيضا بهذا البعد. وسيُنظر إلى محور تركي – سيريا معزز، تدعمه إشارات إسلامية وقادرة على الانتشار نحو لبنان، على أنه تهديد استراتيجي يختلف عن المحور الإيراني، ولكنه يقلق بنفس القدر على المدى الطويل. ولن تنظر إسرائيل إلى مشروع السكك الحديدية فحسب. وقال إنه سيشهد نفوذاً تركياً في ليفانت يدعمه إعادة بناء سوريا ويمكن أن يكون قادراً على الوزن في لبنان.
حساسية لبنان وطرابلس
وفي لبنان، يكون لسجل السكك الحديدية سبب خاص. تم تقديم مشروع إعادة تأهيل خط طرابلس – العبودية، باتجاه الحدود السورية، من قبل وزارة الأشغال العامة كخطوة أولى لإعادة ربط ميناء طرابلس بالشبكات الإقليمية. وعلى الورق، فهو مشروع اقتصادي. ويهدف إلى إعطاء شمال لبنان وظيفة لوجستية لربط طرابلس بسوريا، وربما لتركيا والأردن والخليج.
ولكن هذه المسألة أثارت بالفعل شواغل. طرابلس مدينة استراتيجية. ولديها ميناء مهم، وعمق اجتماعي سني، وقرب من سوريا، وتاريخ من التهميش الاقتصادي. ويُقرأ أي وجود أجنبي متزايد في شمال لبنان من الناحية السياسية. وقد طوّرت تركيا روابط ثقافية ودينية وإنسانية واقتصادية هناك لسنوات. وبالنسبة لبعض المسؤولين اللبنانيين، يمكن لإصلاح السكك الحديدية أن يعزز هذا التأثير.
ولا تعني هذه الشواغل أن إعادة تأهيل محطة طرابلس أو الخط إلى سوريا هي في حد ذاتها مشكلة. إن لبنان يحتاج إلى الهياكل الأساسية. وقد توقفت شبكة السكك الحديدية التابعة لها منذ عقود تقريبا. ويمكن لميناء طرابلس أن يصبح منحدرا من التنمية. ولكن في مثل هذا البلد المجزأ، يمكن أن يصبح مشروع النقل بسرعة مسألة مواءمة إقليمية.
وتراقب إسرائيل أيضا شمال لبنان. ويمكن قراءة الممر الذي يربط طرابلس بسوريا ثم تركيا على أنه امتداد للنفوذ التركي إلى شرق البحر الأبيض المتوسط. وإذا اقترن ذلك بزيادة الدور التركي في سوريا، فإنه يمكن أن يغير التوازن في ليفانت. إن إسرائيل، التي تقوم بالفعل برصد إيران وحزب الله في لبنان، يمكنها أن تعتبر ذلك شكلاً آخر من أشكال التغلغل الاستراتيجي، أقل عسكرياً ولكن يمكن أن يكون مستداماً.
سوريا، الرابطة المركزية للمشروع
إن إنعاش هيدجاز يعتمد على سوريا. فبدون حلب، حمص، ودمشق، والطرق المؤدية إلى الأردن، يظل المشروع غير كامل. ولهذا السبب تولي تركيا أهمية خاصة لتطبيع أو استقرار علاقاتها مع دمشق. كما أن السكك الحديدية أداة للعودة التركية إلى سوريا، تحت غطاء الاقتصاد والتعمير.
ويكتسي هذا البعد أهمية مباشرة لإسرائيل. ومنذ سقوط النظام السوري السابق، وما أعقب الحرب من ردود، لاحظت إسرائيل بقلق أي وجود عسكري أو استراتيجي أجنبي على ناحيتها الشمالية. ولسنوات، كان القلق الرئيسي هو إيران وحزب الله. لكن سوريا حيث تقوم تركيا بدور هيكلي تفتح آفاقاً أخرى.
وتصف التحليلات الإسرائيلية الأخيرة تركيا بالفعل بأنها تهديد استراتيجي ناشئ. ويدعي بعض الخبراء الإسرائيليين أن دولة العبرية يجب أن تستعد لمنافسة دائمة مع أنقرة. لا يتحدثون عن حرب معينة ولكنهم يتزايد انفتاح التنافس في سوريا وشرق البحر الأبيض المتوسط وغزة ولبنان وحول ممرات الطاقة أو التجارة.
وسيكون الخطر على إسرائيل هو إنشاء محور تركيا – سوريا قادر على وزن لبنان. وتصبح هذه الفرضية أكثر حساسية إذا حفزت سيناريوهات معينة على المشاركة السورية في لبنان ضد حزب الله، أو على العكس من ذلك سوريا تعمل كعمق استراتيجي للقوات القريبة من أنقرة. وفي كلتا الحالتين، لا تريد إسرائيل أن ترى جهة فاعلة إقليمية رئيسية أخرى تستقر على خطوط تربط حلب ودمشق وطرابلس وبيروت.
إسرائيل التي تواجه القرن التركي
وقد تدهورت العلاقات بين إسرائيل وتركيا تدهورا حادا. وادعى الرئيس ريب طيب إردوغان أن الهجمات الإسرائيلية على سوريا ولبنان تهدد أيضا الأمن التركي. ورد بنجامين نتنياهو بحذر. وقد تحركت الحكومة الإسرائيلية أيضا نحو الاعتراف بالإبادة الجماعية الأرمينية، وهو قرار حساس للغاية بالنسبة لأنقرة. وتعكس هذه الإجراءات انهيارا دبلوماسيا عميقا.
في هذا المناخ، لا تنظر إسرائيل إلى سكة حديد الحجاز على أنها مجرد موقع بناء. ويقرأ في تسلسل أوسع: العودة التركية إلى سوريا، التأثير التركي في شمال لبنان، دعم أنقرة للقضية الفلسطينية، معارضة السياسة الإسرائيلية في غزة والمنافسة في شرق البحر الأبيض المتوسط. وبالنسبة لبعض الدوائر الأمنية الإسرائيلية، تصبح تركيا منافسة استراتيجية بعد إيران.
وتنتشر هذه الفكرة بشكل متزايد في الأدبيات الاستراتيجية الإسرائيلية والإقليمية. المحللون يتحدثون عن تركيا التي يمكن أن تصبح التحدي الجديد الرئيسي لإسرائيل في الأجل المتوسط. ويؤكد آخرون ارتفاع التنافس في سوريا. ويجب أن نكون حذرين: وهذا لا يعني أن البلدين يتحركان آليا نحو الحرب. ولكن هذا يبين أن الأفق الاستراتيجي الإسرائيلي يتحرك. وبعد إيران، يفكر البعض بالفعل في توازن القوى مع أنقرة.
سكة حديد هيدجاز تدخل هذا الإسقاط وهي توفر لتركيا وسيلة للوجود كقوة للمرور العابر والتعمير والربط. وهو يسمح لأنقرة بالتحدث عن الاقتصاد، ولكن أيضا لبناء النفوذ. وبالنسبة لإسرائيل، التي ترغب في الاستفادة من الممرات عبر حيفا، فهي منافسة مباشرة.
« الشرق الأوسط الجديد » عام 2006 في الخلفية
وتشير المناقشة إلى صيغة قديمة: الشرق الأوسط الجديد. في يوليو 2006، خلال الحرب بين إسرائيل وحزب الله، تحدثت وزيرة الخارجية الأمريكية كوندوليزا رايس عن « آلام ولادة شرق أوسط جديد ». وظلت هذه الصيغة رمزاً لرؤية وحشية: وقد عُرض التدمير في لبنان، في جزء من التفكير الاستراتيجي الأمريكي، كثمن لإعادة التكيُّف الإقليمية.
إن الأدب في هذا المفهوم واف وقاس في كثير من الأحيان. وهو يبين كيف جرى التفكير في الحروب والممرات والتوحيدات والتحالفات باعتبارها أدوات إقليمية لإعادة التشكيل. في عام 2006، كانت الفكرة هي تهميش محور إيران وسوريا وحزب الله وتعزيز مركز عربي متحالف مع واشنطن. وبعد عقدين، لم يختفي المنطق. وهي تنتقل إلى الطرق التجارية والموانئ وخطوط السكك الحديدية والكابلات وممرات الطاقة وشبكات السوقيات.
مشروع سكة حديد هيدجاز جزء من هذه المعركة. وهو يقترح الشرق الأوسط مختلفا عن ذلك الذي تصوره مروجو الممرات الإسرائيلية الغربية – الغولف. إنه يعطي تركيا دورًا مركزيًا. وهو يعيد تنشيط سوريا باعتبارها منطقة عبور. وهو يقلل من الطابع الذي لا غنى عنه لـ(هايفا). وهي توفر للبلدان العربية خيارا لا يعتمد كليا على التطبيع مع إسرائيل.
وهذا هو السبب في أن المشروع اقتصادي في شكله، ولكنه سياسي في أثره. الأمر لا يتعلق بنقل البضائع فحسب. والسؤال هو من ينظم الحيز بين الخليج والبحر الأبيض المتوسط. في عام 2006، « الشرق الأوسط الجديد » تورط في الحرب والهيمنة العسكرية. في عام 2026، ستشمل أيضًا البنية التحتية.
تنافس جديد في الممرات
ويصبح الشرق الأوسط خريطة للممرات المتنافسة. والمحور الأول هو إسرائيل وشركاؤها: الخليج، الأردن، حيفا، البحر الأبيض المتوسط، أوروبا. والثاني هو تركيا: الأردن، تركيا، سوريا، المملكة العربية السعودية، الخليج. والثالث هو إيران وحلفائها، وهي أكثر تجزؤا، ولكنها لا تزال نشطة من خلال العراق وسوريا ولبنان. والطريق الرابع هو الطرق البحرية، التي تتعرض للتوتر حول أورموز وباب المنديب وقناة السويس.
هذه المحاور ليست اقتصادية فقط يخلقون الإدمان بلد عبر الممر يصبح مهماً ميناء متصل بالسكك الحديدية يكتسب وزناً ولا غنى عن الدولة القادرة على تأمين الطريق. وهذا هو المنطق الذي تسعى تركيا إلى استغلاله. وهذا هو المنطق الذي أرادت إسرائيل تطويره من خلال حيفا.
جوردن في مركز هذا التنافس ويمكن أن يكون مرور المشروعين: أحدهما إلى حيفا والآخر إلى سوريا ثم تركيا. ويمكن لالمملكة العربية السعودية أيضا أن تلعب على كلا الجدولين، لا سيما ما دام التطبيع مع إسرائيل مكلفا سياسيا. وتسعى دولة الإمارات، التي تلتزم أكثر بممرات إسرائيل، إلى تأمين طرق بديلة لمضيق أورموز. كل ممثل يريد تجنب الاعتماد على طريق واحد.
ويمكن للبنان، الذي وضعف لكنه موقع جغرافيا، أن يصبح ذا أهمية ثانية إذا أعيد ربط طرابلس بسوريا. ولكن هذه الأهمية لها ثمن: فهي تجتذب التأثيرات. إن تركيا وسوريا والخليج وإسرائيل وأوروبا لن تنظر فقط إلى شمال لبنان كطرف، بل ستنظر إليه كاحتمال للدخول إلى ممرات ليفانت.
مشروع اقتصادي يخفي مسألة النفوذ
وتصر تركيا على البعد الاقتصادي للمشروع. إنها في نقطة واحدة وتحتاج المنطقة إلى طرق برية وشبكات سكك حديدية وبدائل للمضائق الضعيفة. وقد أظهرت الحروب الأخيرة أن سلاسل الشحن يمكن قطعها أو إبطاءها أو زيادتها. المحور الأرضي يمكن أن يكون منطقياً.
لكن السياق يجعل من المستحيل قراءة الإعلانات التجارية البحتة وتمضي تركيا قدما في منطقة تحاول فيها إسرائيل غلق ممراتها، حيث تستخدم إيران العمق الاستراتيجي، حيث تقوم بلدان الخليج بتنويع تحالفاتها، حيث تقوم سوريا بإعادة بناءها كحيز عبور، وحيث لا يزال لبنان يعبر عن طريق التأثيرات المتنافسة.
سكة حديد هيدجاز تصبح أداة للتأثير وهو يعطي أنقرة وجودا تقنيا واقتصاديا ورمزيا. يتحدث عن التجارة لكنه يلمس ذاكرة العثمانية وهو يتحدث عن السوقيات، لكنه يغير العلاقة بين حيفا وطرابلس ودمشق وعمان والرياض واسطنبول. يتحدث عن التكامل، لكنه جزء من منافسة مع إسرائيل.
وهذا هو السبب في أن إسرائيل لن تنظر إليه بطريقة محايدة. وبوسع تل أبيب أن يقبل طرقا اقتصادية متنافسة طالما أنها لا تهدد مركزيتها الاستراتيجية. ولكن محور تركيا – سوريا – غولف الذي يتجاوز إسرائيل ويعزز أنقرة في ليفانت سيعتبر تحديا. ويمكن أن يظل هذا التحدي دبلوماسيا واقتصاديا. كما يمكن أن تصبح آمنة في سياق التنافس المتزايد.
لبنان بين الفرص وانعدام الثقة
وبالنسبة للبنان، فإن المسألة حساسة. يحتاج البلد إلى شبكات. تحتاج طرابلس إلى مستقبل اقتصادي. إن إصلاح السكك الحديدية إلى سوريا يمكن أن يخلق وظائف، ويعيد دورا إلى الميناء، ويعيد ربط الشمال بالتجارة الإقليمية ويقلل العزلة. فرفض مشروع لمجرد الخوف من التأثير التركي سيكون مكلفا اقتصاديا.
لكن قبوله بدون استراتيجية سيكون خطيراً ولا يمكن أن يصبح لبنان مجرد صلة سلبية بمحور تركي. ويجب عليها أن تحدد شروطها: الرقابة العامة على الهياكل الأساسية، وشفافية التمويل، والتوازن مع الشركاء الأوروبيين والعربيين، ودور الدولة، وحماية السيادة، وانعدام السيطرة السياسية على طرابلس أو الشمال.
وينطبق نفس الحذر على إسرائيل. ويجب على لبنان ألا يسمح للشواغل الإسرائيلية بأن تملي سياستها في السكك الحديدية. لكنه يجب أن يفهم أن أي صلة بين طرابلس وسريا وتركيا ستقرأ في سياق إقليمي متوتر. ويمكن أن تصبح البنية التحتية مسألة تتعلق بالسلامة، حتى لو كانت مصممة للتجارة.
ولذلك فإن التحدي الحقيقي هو قدرة الدولة اللبنانية على إدارة المشروع. وإذا كانت الدولة قوية، فإن السكك الحديدية يمكن أن تصبح أداة للتنمية. إذا كانت الدولة ضعيفة، يمكن أن تصبح قناة نفوذ أجنبية. وهذا هو الفرق بين سياسة الهياكل الأساسية والاعتماد عليها.
معركة تبدأ مع المسارات
يأخذ مشروع إحياء سكة حديد الحجاز منعطفًا اقتصاديًا جديدًا، لكن جانبه السياسي لا يزال واضحًا. وتتطلع أنقرة إلى الانتقال إلى مركز التجارة الإقليمية. وتقوم الرياض بتنويع خياراتها، في حين تظل حامية من التأثير الإيديولوجي التركي. (آمان) يريد الحفاظ على دوره في المرور العابر. دمشق يمكن أن يصبح لا غنى عنه مرة أخرى. بوسع طرابلس أن تأمل في تجديد لوجستي. إن إسرائيل ترى بزوغ محور يتجاوز حيفا ويعزز منافساً تركياً يوجد بالفعل في المنطقة.
ومن ثم، فإن القضية تتجاوز حديد الحنين. وهو يؤثر على هيكل الشرق الأوسط بعد حروب غزة ولبنان وسوريا وإيران. إنها تطيل، في شكل أقل روعة، المعركة القديمة من « الشرق الأوسط الجديد ». أفسحت قنابل عام 2006 المجال للممرات، لكن منطق إعادة التشكيل لا يزال قائماً. من يتحكم بالطرق يسيطر على جزء من النظام الإقليمي.
سكة حديد هيدجاز لم تُبنى بعد والحواجز المالية والتقنية والأمنية عديدة. ولا تزال سوريا هشة. ولا يزال يتعين تحديد التمويل. والأقسام التي يتعين إصلاحها هامة. ولكن الفكرة كافية بالفعل لإحداث آثار سياسية. وهي تلزم إسرائيل بأن تعتبر تركيا منافسا إقليميا. وهو يرغم لبنان على التفكير في طرابلس كعقيدة جغرافية سياسية. وهي تلزم البلدان العربية بالتحكيم بين حيفا واسطنبول.
ولذلك يمكن أن يصبح المشروع ممرا تجاريا. ويمكن أن يصبح أيضاً ممراً للنفوذ. وهذا الطابع المزدوج يفسر الشواغل. وهذا هو السبب في أن المناقشة لن تركز فقط على المسارات، بل على خريطة السلطة التي ترسمها بين الخليج والليفانت والبحر الأبيض المتوسط.
