السيارة الكهربائية: كيف قامت أوروبا بتدحرج السجاد الأحمر في الصين

(أوروبا) أرادت أن تقود في ثورة السيارات ومن المرجح الآن أن يصبح أحد أسواق الاستيراد الرئيسية.

وبقرار الإسراع بالانتقال إلى سيارة كهربائية، سعى القادة الأوروبيون إلى تحقيق هدف مشروع: تخفيض انبعاثات الكربون، وتحديث صناعة السيارات، والإعداد لمرحلة ما بعد النفط. لكن أرتكب خطأ استراتيجي كبير وحددت أوروبا الجدول الزمني للانتقال قبل أن تكفل أن يكون لديها التكنولوجيا، والقدرة الصناعية، والمواد الخام، والهياكل الأساسية اللازمة لدفعها بنفسها.

وفي حين أن بروكسل تقوم بوضع المعايير، فإن الصين تقوم ببناء مصانع.

وعندما انخرطت أوروبا حقا في صناعة الكهرباء، كان للصين بالفعل أثر كبير. وقد استثمرت لسنوات في البطاريات، وسلاسل الإمداد، وصقل المعادن، والبرامجيات المدمجة، وإنتاج السيارات على نطاق واسع. كما أنها أنشأت سوقا داخلية ضخمة تتيح لمصنعيها إنتاج المزيد، وتخفيض تكاليفهم، وتحسين مركباتهم بسرعة.

بحلول عام 2025، تم إنتاج حوالي 75 في المائة من سيارات العالم الكهربائية في الصين. The country also accounted for about six out of ten electric cars sold worldwide. فهي لم تعد ببساطة منافسة ناشئة: وقد أصبحت الصين مركز جاذبية صناعة السيارات الكهربائية العالمية. (IEA)

الانتقال إلى الوراء

المشكلة ليست أن أوروبا اختارت الكهرباء وربما كان هذا التطور التكنولوجي أمرا لا مفر منه. والمشكلة هي أنها نظمت الخريف المخطط للمحرك الحراري الأوروبي قبل بناء خط كهربائي قادر على استبداله في ظروف جيدة.

غير أن أوروبا تتمتع بميزة تاريخية كبيرة في صناعة السيارات التقليدية. ويتحكم مصانعها في المحركات، والنقل، والميكانيكيات الدقيقة، والسلامة والهندسة الصناعية. وتعتمد ملايين الوظائف المباشرة وغير المباشرة على هذا النظام الإيكولوجي.

لكن السيارة الكهربائية تنقل القيمة إلى مكونات أخرى وتتزايد أهمية البطارية والإلكترونيات الكهربائية وشبه الموصلات والبرامجيات والنظم الرقمية. وفيما يتعلق بالعديد من هذه العناصر، تخلف صناعيون أوروبيون بالفعل.

وبدلا من سد هذه الفجوة أولا، أوجدت أوروبا التزاما بالتحول السريع. وأدى ذلك إلى زيادة حادة في الطلب على التكنولوجيا التي كان جزءها الأساسي من سلسلة القيمة خاضعاً بالفعل للرقابة الخارجية.

وكان من الممكن التنبؤ بالنتيجة: فمن خلال تحفيز سوق الكهرباء دون الحصول على إمدادات أوروبية قادرة على المنافسة بالقدر الكافي، حفزت بصورة غير مباشرة مبيعات من هم مستعدون قبل ذلك.

الصين لم تفوز بالصدفة

والدفعة الصينية لا تستند فقط إلى انخفاض الأجور. وهو نتيجة لسياسة صناعية متماسكة على مدى عدة عقود.

وتدعم الصين منتجيها، وتحمي سوقها المحلية، وتيسر تمويلهم، وتستثمر بشدة في شحن الهياكل الأساسية. It has mostly secured a large part of the bat chain, from raw material processing to cell assembly.

كما وافقت على أن تنتج لفترة طويلة هامشاً مخفضاً من أجل كسب الحجم والخبرة والقدرة التنافسية. إن ما يعتقده البعض من أوروبا كصناعة لا تزال غير سليمة قد أصبح، في بضع سنوات، مجموعة من الصانعين المبتكرين السريعين القادرين على تسويق مركبات جذابة بأسعار يصعب مطابقتها.

ولا تزال أوروبا، من جانبها، تعتمد اعتمادا كبيرا على الموردين الخارجيين، ولا سيما الصينيون، بالنسبة لبطاريات الليثيوم -يون والعديد من المكونات الحاسمة للسيارة الكهربائية. دراسات المفوضية الأوروبية تعترف بهذا التبعية المتزايدة (JRC Publications)

والفرق أساسي: فقد عالجت الصين انتقال الطاقة باعتباره معركة صناعية. وكثيراً ما تعامل أوروبا على أنها مشكلة تنظيمية أساساً.

المصنعون الأوروبيون قبضوا عليهم

ويواجه المصنعون الأوروبيون الآن عدة تحديات في الوقت نفسه.

ويجب أن يواصلوا الاستثمار في المحركات الحرارية والهجينة التي لا يزال يحتاجها جزء كبير من قاعدة العملاء، مع تخصيص بلايين لتطوير المركبات الكهربائية. ويجب أن تلبي المعايير البيئية التي تتطلب بشكل متزايد، وأن تستوعب تكاليف الطاقة المرتفعة، وأن تواجه منافسين صينيين لديهم أحجام أعلى وسلاسل إمداد متكاملة أفضل.

كما يتعين عليها أن تبيع سيارات كهربائية في سوق أوروبية متنامية، ولكن على نحو أقل سرعة بل وأكثر من المتوقع. وبحلول عام 2025، كانت جميع المركبات الكهربائية لا تزال تستأثر بنسبة 17.4 في المائة من التسجيلات الجديدة في الاتحاد الأوروبي، في حين بلغت نسبة الهجينات 34.5 في المائة. ومن ثم، فإن المستهلك الأوروبي لم يسرع إلى الكهرباء بكاملها بأسرع ما يتصوره المخططون. (ACEA)

This situation places manufacturers in a sensitive position. ويجب عليها أن تحول مصانعها ونطاقاتها دون التأكد من أن الطلب سيواكبه. وفي الوقت نفسه، تصل الشركات الصينية إلى نماذج سبق تطويرها واختبارها في سوق محلية ضخمة وكثيرا ما تقدم بأسعار أقل.

ومن ثم، فقد أوجدت أوروبا قيوداً شديدة على مصنعيها، في الوقت الذي تتيح فيه لمنافسيها فرصة استثنائية.

الرسوم الجمركية، التأخر في قبول الضعف

وفي مواجهة نمو المركبات الصينية، فتحت اللجنة الأوروبية أخيرا تحقيقا في الإعانات التي منحها بيجين. ثم فرض رسوماً مضادة يمكن أن تصل إلى مستويات كبيرة وفقاً للمصنعين المعنيين. (تجارة الاتحاد الأوروبي)

وقد تؤدي هذه التدابير إلى إبطاء بعض الواردات. غير أنها لا تحل المشكلة الأساسية.

وقد يؤدي واجب الجمارك مؤقتا إلى حماية السوق. إنه لا يبني مصنع بطاريات وهو لا يقلل من سعر الطاقة. إنه لا يدرب المهندسين إنه لا يخلق المواد الخام وهي لا تجعل تلقائيا سيارة أوروبية أرخص أو أكثر ابتكارا.

ويظهر استخدام الحواجز التجارية في المقام الأول أن أوروبا تأخرت في إدراك الخلل الذي ساعدت على خلقه. وعجلت أولا بفتح سوق كان للصين فيها دور حاسم. وهو يسعى الآن إلى حماية صناعيه من عواقب الانفتاح نفسه.

Ecology without industry becomes a dependency

ولا يمكن أن تكون السياسة المناخية مستدامة إذا دمرت القاعدة الصناعية التي يجب أن تجعلها ممكنة.

والاستيراد الجماعي للبطاريات والمكونات والمركبات الكهربائية ليس سيادة إيكولوجية حقيقية. وكثيراً ما ينطوي ذلك على تحويل الإنتاج والوظائف وجزء من الانبعاثات خارج أوروبا، مع الحفاظ على الاستهلاك في الأراضي الأوروبية.

ولذلك يجب أن تنبثق أوروبا من المعارضة الاصطناعية بين البيئة والصناعة. وبدون صناعة قوية، لن يكون هناك تحول إيكولوجي مستقل، ولا وظائف مهرة ولا سيادة تكنولوجية.

The real objective should not be to force Europeans to buy a specific motor on an administratively fixed date. وينبغي أن يكون ذلك هو جعل الصناعة الأوروبية قادرة على إنتاج أنظف المركبات وأكثرها كفاءة وأكثرها تكلفة، سواء كانت كهربائية أو هجينة أو من التكنولوجيات الجديدة.

ويمكن للتنظيم أن يوفر التوجيه. ويجب ألا تحل محل الاستراتيجية الصناعية.

ما كان يجب أن تفعله أوروبا

وقبل فرض مثل هذا التحول الجذري، كان ينبغي لأوروبا أن تضمن المواد الخام، وأن تستحدث إنتاجاً تنافسياً للبطاريات، وأن تخفض تكاليف الطاقة، وأن تدعم البحوث على نطاق واسع، وأن تبني سوقاً رأسمالية أوروبية حقيقية قادرة على تمويل أبطالها الصناعيين.

كما كان ينبغي أن يحافظ على قدر أكبر من المرونة التكنولوجية. وقد يكون الانتقال من خلال الهجينات، والتحسين المستمر للمحركات الحرارية، والوقود الاصطناعي، أو غير ذلك من الحلول المنخفضة الكربون، قد رافق عملية الانتقال، بدلا من معارضة العالم القديم بصورة مصطنعة إلى العالم الجديد.

وتسلم اللجنة الأوروبية الآن بأن صناعة السيارات تخاطر بفقدان نصيبها من السوق بسبب عدم كفاية قدرتها التنافسية في المركبات ذات الانبعاثات الصفرية. وأعلنت تدابير جديدة لدعم صناعة البطاريات الأوروبية. ولكن هذه القرارات تأتي بعد تعزيز الميزة الصينية إلى حد كبير. (التنقل والنقل)

لا تخلط الطموح والتوقع

أوروبا محقة في الاستعداد للمستقبل وقالت إنها مخطئة في الاعتقاد بأن الإعلان عن هدف ما يكفي لخلق الصناعة القادرة على تحقيقه.

فالاقتصاد لا يتحول فقط عن طريق الحظر والمعايير والمواعيد النهائية. ويحوّلها الاستثمار والإنتاج والابتكار والتدريب والتحكم في سلاسل الإمداد.

الصين تفهمت مبكراً وهي لا تنتظر أن يتم تطوير سوق الكهرباء العالمية بالكامل لبناء قدرتها. وبنى قدرته على السيطرة على السوق عندما بدا.

أوربا فعلت العكس تقريبا. وأنشأ السوق قبل تعزيز عرضه. ولذلك، فإنها تتيح للصين المساحة التجارية التي تحتاجها لتحويل سلفها الصناعي إلى أسهم في السوق.

المفارقة قاسية: وقد عززت أوروبا اعتمادها الصناعي باسم السيادة على المناخ. In the name of modernisation, it has weakened some of its largest manufacturers. وباسم المنافسة، فتحت أبوابها أمام الشركات المدعومة باستراتيجية وطنية أكثر تماسكاً من نفسها.

والإلحاح ليس التخلي عن انتقال الطاقة. إنها تعيدها.

ويجب على أوروبا أن تتوقف عن الاختيار بين البيئة والصناعة. ويجب أن تفهم أنه بدون صناعة أوروبية، سينتهي الأمر بتصنيع الإيكولوجيا الأوروبية في الصين.

برنارد ريموند جابري