ومن المقرر أن يبدأ ميناء بيروت يوم الخميس 10 أيلول/سبتمبر مرحلة جديدة للتوسع في محطة الحاويات التابعة له، مع إعلان عن استثمار يبلغ حوالي 100 مليون دولار تحمله المجموعة الفرنسية CGM. والهدف طموح: :: زيادة الحد الأقصى للقدرات الطرفية من نحو 1.2 مليون إلى 1.3 مليون وحدة من وحدات خفض الانبعاثات في السنة إلى نحو 3 ملايين وحدة بحلول عام 2028. يمكن للمشروع أن يعيد بيروت إلى خريطة الشحن العابر في شرق البحر الأبيض المتوسط وجذب التدفقات غير المخصصة للسوق اللبنانية. ولكن مضاعفة القدرة تثير أيضا سؤالا أساسيا: هل لدى لبنان بالفعل الكميات والهياكل الأساسية للأراضي والحوكمة اللازمة لجعل مرفق من هذا الحجم مربحا؟?
ومن المقرر إقامة أول مراسم زرع الأحجار في مساء يوم الخميس في بيير 16، بحضور رئيس الوزراء نواف سلام، وعدة أعضاء في الحكومة، والمسؤول التنفيذي لوكالة الجمارك العالمية، رودولف سعد. وخلف البعد الرمزي للحدث هو أحد أكبر الاستثمارات المعلنة في الهياكل الأساسية اللبنانية في عدة سنوات. وبالنسبة للميناء، الذي لا يزال يتميز بتدميرات 4 آب/أغسطس 2020، فإن هذا الخطر يتجاوز إعادة إعماره: فهو الآن مسألة ذات نطاق متغير.
زيادة القدرة من 1.2 إلى 3 ملايين وحدة خفض الانبعاثات
سيتم تنفيذ المشروع على مراحل حتى عام 2028. ووفقًا للرئيس والمدير التنفيذي لميناء بيروت، مروان نافي، سيصل الاستثمار إلى حوالي 100 مليون دولار وسيزيد من سعة المحطة إلى حوالي 3 ملايين حاوية نمطية سنويًا. ويشكل الاتحاد الأوروبي، أو ما يعادل 20 قدما، الوحدة الدولية المستخدمة لقياس حركة النقل بالحاويات.
الموقع الرسمي للميناء يُقدّر حالياً القدرة الاسمية للمحطّة بـ1.2 مليون يورو سنوياً وتبلغ مساحة تخزينها نحو 000 600 متر مربع. وتشمل هذه المعدات اثنتي عشرة بوابة للحوم، وستة على الرصيف 16 وستة على امتدادها الشرقي، فضلا عن 39 بوابة حدائق.
يجب أن تتيح المرحلة الأولى من إعادة تنظيم المساحات بالفعل الوصول إلى 1.3 إلى 1.4 مليون حاوية مكافئة. أما المرحلة الثانية فهي ذات بعد آخر: ويعزز مديرو الموانئ قدرة تتراوح بين 2.4 و 3 ملايين، والهدف الآن هو الاقتراب من قمة هذا النطاق.
الفجوة كبيرة. في 3 ملايين وحدة من وحدات خفض الانبعاثات، ستكون القدرة النظرية حواليأعلى بنسبة 150 في المائةإلى 1.2 مليون معلن حاليًا من قبل الميناء.
ولكن لا ينبغي الخلط بين القدرات وحركة المرور.
وأشارت مروان نافي في آب/أغسطس إلى أن من المتوقع أن تعبر بيروت عتبة مليون حاوية في عام 2026، وأن تعود إلى المستويات التي لوحظت قبل الانفجار. وإذا تحققت هذه النتيجة، فإن المحطة النهائية الحالية ستكون قريبة بالفعل من حدودها العملية. وبالتالي، فإن الاستثمار ليس مجرد عرض بعيد: فهو يتوقع إمكانية التشبع إذا استمر الانتعاش.
ومع ذلك، فإن الانتقال من حركة مرور قريبة من المليون إلى قدرة تبلغ 3 ملايين يعني العثور، في الأجل الطويل، على ما يقرب من مليوني يورو إضافيين لاستخدام المرفق استخداماً كاملاً. ولا يمكن للسوق اللبنانية وحدها أن توفرها.
وهذا هو المكان الذي يوجد فيه الرهان الاقتصادي الحقيقي للمشروع.
بيروت لا تستطيع أن تملأ 3 ملايين وحدة أوروبية مع لبنان وحده
فالاقتصاد اللبناني صغير جداً بحيث يبرر، من خلال وارداته وصادراته وحدها، قدرة قدرها 3 ملايين يورو.
ويعترف مسؤولو الميناء بهذا. يجب أن يأتي النمو المنشود أساسا منالشحنحاويات تم تفريغها في بيروت ثم نقلت إلى سفينة أخرى إلى سوق ثالثة.
وهذا التمييز أساسي.
وتتوقف الحاوية المستوردة للاستهلاك في لبنان على النشاط الاقتصادي المحلي. ويمكن أن تمر حاوية شحن عبر بيروت دون دخول بضائعها إلى الأراضي اللبنانية. المرفأ يصبح منبراً إقليمياً و ليس فقط بوابة البلاد البحرية.
وخلال فترات النزاع، شهد الميناء أيضا تطورا في هذا الهيكل. According to his management, more than 95 per cent of Lebanese import and export flows went through Beirut, but low domestic consumption weighted imports into the local market. وقابلت الزيادة في الشحن جزءا من هذا الانخفاض.
هذا النشاط الذي يريد التمديد أن يتضخم.
الاحتمالات موجودة وتتمتع بيروت بمركز جغرافي مؤات في شرق البحر الأبيض المتوسط، بالقرب من الطرق التي تربط قناة السويس بأوروبا. عودة سورية التدريجية إلى القنوات التجارية الإقليمية يمكن أيضا تغيير جغرافية التجارة، وكذلك مشاريع الممرات التي تربط البحر الأبيض المتوسط بالشرق الأوسط.
ولكن الشحنة هي أيضا سوق تنافسية للغاية. ويختار مالكو السفن منابرهم على أساس تكلفة السفن وعمقها وإنتاجية الرافعات ووقت الاتصال وموثوقية العمليات ونوعية الاتصالات البحرية.
وبالتالي، فإن محطة طرفية تبلغ 3 ملايين وحدة من وحدات خفض الانبعاثات لا تضمن حركة مرور تبلغ 3 ملايين وحدة.
CMA CGM تجلب ميزة أن الخرسانة لا يمكن أن تقدم
غير أن وجود اللجنة المعنية بالإجراءات المتعلقة بالألغام يغير كثيراً من المعادلة.
The French group is not simply a financial investor. هو واحد من كبار مالكي السفن في العالم و يعمل بالفعل محطة حاويات بيروت. ومن ثم يمكن أن تجلب إلى الميناء ما تفتقر إليه الهياكل الأساسية المعزولة في كثير من الأحيان: حركة المرور.
وربما يكون هذا أحد أقوى الحجج المؤيدة للمشروع.
وكان من شأن بناء قدرة إضافية بدون شريك بحري أن يكون رهانا أكثر مضاربة. وعلى النقيض من ذلك، يمكن لمالك سفينة كبير أن يدمج بيروت في عمليات التناوب الخاصة به وأن يوجه جزءا من عملياته العابرة للشحن.
كما تصر إدارة الميناء على هذه النقطة عندما تشير إلى استثماراتها في المستقبل. لم يعد يسعى فقط إلى المشغلين القادرين على تمويل البنية التحتية، لكن الشركاء القادرين على تقديم « ضمانات تجارية »، أي أن يجلبوا الأنشطة إلى الموقع بفعالية.
ويمكن لهذه الاستراتيجية أن تقلل من خطر بناء مراكب لا تزال غير مستغلة على نحو كاف.
غير أنه يطرح سؤالا آخر:إلى أي مدى يجب أن يعتمد ميناء عام تجارياً على مالك سفينة كبير واحد؟?
CMA CGM has a clear interest in developing Beirut. المجموعة لها صلات تاريخية هامة مع لبنان وتسيطر على حصة كبيرة من النشاط البحري للبلد. ولكن مصالح المشغل الخاص ومصالح الميناء ليست متطابقة تلقائيا.
ويسعى ميناء وطني عادة إلى اجتذاب أكبر عدد ممكن من الشركات، والحفاظ على المنافسة وزيادة الإيرادات إلى أقصى حد. يسعى مالك السفينة إلى تحسين شبكته العالمية.
ولذلك فإن تفاصيل الأحوال الاقتصادية للاستثمار الجديد تصبح أساسية: مدة الالتزامات، وملكية المعدات الجديدة، وتقاسم الإيرادات، والتزامات المرور، وشروط وصول الشركات المتنافسة، والخروج من المنشآت عند انتهاء العقود.
ويمكن أن يكون الاستثمار البالغ 100 مليون دولار مفيدا جدا للدولة إذا ما مول رأس المال الخاص الهياكل الأساسية ويتحمل حصة كبيرة من المخاطر التجارية. والأمر أقل من ذلك بكثير إذا منحت استحقاقات مفرطة في المقابل.
الميزة المباشرة: تجنب الاستثمارات العامة الضخمة
في الحالة المالية الحالية للبنان، استخدام رأس المال الخاص له ميزة واضحة.
ولا تملك الدولة أي هامش تقريباً لتنفق 100 مليون دولار على توسيع محطة الحاويات. واحتياجاتها كبيرة بالفعل في مجالات الكهرباء والمياه والطرق والاتصالات السلكية واللاسلكية والهياكل الأساسية الاجتماعية والتعمير. ولا يزال النظام المالي نفسه غير منظم إلى حد بعيد.
ومن ثم، فإن تمويل قيام مشغل دولي بتمديد الهيكل الأساسي الاستراتيجي يتيح تحديثه دون أن يحشد فوراً مبلغاً معادلاً في ميزانية الدولة.
ويدر الميناء أيضا إيرادات متزايدة. وأشارت إدارة المنظمة في تموز/يوليه إلى أن إيراداتها قد زادت تقريباً25 في المائة في السنةوزادت عمليات النقل إلى صندوق الإيرادات الموحد بحوالي35٪4 – وتعطي هذه الأداءات استثماراً إضافياً: فزيادة حركة المرور يمكن أن تزيد من الإيرادات العامة إذا كان الهيكل التعاقدي مؤاتياً للدولة.
الآثار ستتجاوز الميناء وهناك نشاط إضافي يولد احتياجات للمناولة والنقل البري والصيانة والخدمات البحرية والتخزين والتأمين والسوقيات. منصة شحن أكبر يمكنها أيضاً أن تعزز موقع بيروت في سلاسل الإمداد الإقليمية.
ولكن هذه الفوائد تعتمد مرة أخرى على النموذج المختار. فالنقل العابر يولد الكثير من الحجم، ولكن قيمته الاقتصادية المحلية هي عموما أقل من قيمة السلع المستوردة أو المجهزة أو المعاد تصديرها من البلد. ولذلك، فإن عد الحاويات لا يكفي لقياس الفوائد الاقتصادية.
خطر البناء بشكل أسرع من البنى التحتية حول الميناء
وقد يكون أحد مواطن الضعف الرئيسية في المشروع خارج منطقة الميناء.
وتتطلب القدرة البحرية لـ 3 ملايين وحدة من اليورانيوم المنخفض التخصيب الوصول القادر على استيعاب النشاط المقابل. وتعاني بيروت بالفعل من الازدحام المزمن في الطرق، ولم يعد للبنان شبكة سكك حديدية تشغيلية لإخلاء السلع على نطاق واسع.
يبدو أن الحكومة على علم بالمشكلة وفي 4 أيلول/سبتمبر، جمع نواف سلام مجلس التنمية والتعمير، وهيئة الموانئ، والبلدية، ومحافظة بيروت، للعمل على وجه الدقة على الطرق المحيطة بالميناء، والوصول إلى العاصمة، والتنسيق مع مشاريع النقل العام.
ويعقد هذا الاجتماع قبل أقل من أسبوع من إعلان التمديد. التقويم على الأرجح ليس بحصن.
ومع ذلك، يجب التمييز بين هذه المشكلة حسب حركة المرور المطلوبة. ولا تزال حاوية شحن في ضميمة الميناء وتعود بالمركب: فهي لا تضيف أي شاحنات إلى شوارع بيروت. ومن جهة أخرى، فإن زيادة الواردات أو الصادرات أو حركة النقل البري الإقليمية ستزيد من الضغط على الوصول.
ولذلك فإن استراتيجية الاتحاد الأوروبي الثلاثة ملايين لا تكون متماسكة حقا إلا إذا كان جزء كبير من النمو يأتي من إعادة الشحن، أو إذا كانت الهياكل الأساسية للأراضي تمضي قدما في الوقت نفسه.
بيروت أو طرابلس: هل علينا مضاعفة القدرات في كل مكان؟?
وثمة مسألة أخرى تتعلق بالسياسة الوطنية للموانئ.
إن لبنان لا ينمو بيروت فحسب. ولدى ميناء طرابلس أيضا محطة للحاويات وإمكانيات هامة للتوسع فيها. وقد خطط منح امتياز مدته 25 عاماً لخليج النواة لزيادة قدرته من 000 400 إلى 000 800 حاوية في السنة، في حين تشير وزارة الأشغال العامة الآن إلى هدف يزيد على مليون.
ويشمل الإجراء العام أيضاً تطوير محطة طرابلس الطرفية وتوسيعها.
The Government states that both ports are complementary. الحجة لا أساس لها. بيروت لديها كتلة حرجة، وشبكة بحرية ثابتة والوصول المباشر إلى المركز الاقتصادي الرئيسي للبلد. وتتوفر طرابلس مساحة أكبر، وهي أقرب إلى سوريا، التي يمكن أن تصبح ميزة كبيرة إذا تطورت ممرات تجارة الأراضي.
ولكن هذا التكامل يجب تنظيمه.
ومن شأن جلب بيروت إلى 3 ملايين وحدة أوروبية أوروبية أوروبية إلى ما يتجاوز المليون أن يخلق قدرة وطنية تزيد على 4 ملايين وحدة أوروبية أوروبية. وبالنسبة لبلد يبلغ نحو ستة ملايين شخص لا يزال اقتصاده ضعيفا، فإن هذه القدرة لا معنى لها إلا إذا أصبح لبنان فعليا منبرا إقليميا للمرور العابر والشحن العابر.
وإلا فإن الميناءين سيواجهان خطر التنافس بسبب عدم كفاية حركة المرور.
ولذلك لا يمكن أن تكون الاستراتيجية قائمة على الموانئ فقط. وهو يتطلب سياسة تجارية إقليمية، واتفاقات للنقل، والهياكل الأساسية للطرق، وربما للسكك الحديدية، فضلا عن التطبيع المستدام للتجارة مع البيئة في لبنان.
لا تزال الحوكمة أكثر المسائل حساسية
أما الخلاف الآخر فهو من الناحية المؤسسية.
وميناء بيروت ليس بنية أساسية عادية. وكشف الانفجار الذي وقع في 4 آب/أغسطس 2020 عن العواقب البالغة لعقود من العطل الإداري، وتشتت المسؤوليات، وانعدام الرقابة الفعالة. وبعد مرور أكثر من ست سنوات على وقوع الكارثة، ينبغي بالتالي النظر في أي قرار يلتزم بمستقبل الميناء على المدى الطويل بدرجة أعلى من الشفافية في الماضي.
والإعلان عن استثمار خاص قدره 100 مليون دولار أمر إيجابي في حد ذاته، ولكنه لا يجيب على أسئلة الإدارة.
It is necessary to know precisely the legal nature of the investment, the respective obligations of the port and CMA CGM, the duration of the commitments, the control mechanisms, the conditions of competition and the additional revenue expected for the Treasury.
وتتسم الشفافية بأهمية أكبر، حيث أن المحطة الطرفية قد تكون واحدة من أكثر الهياكل الأساسية فعالية من حيث التكلفة في البلد.
ويمكن أن يؤدي وجود مشغل دولي معترف به إلى تحسين المعايير التقنية والتجارية. ولا يعفي الدولة من تحديد قواعد اللعبة بوضوح.
A promising investment, provided that traffic follows
ولذلك فإن التمديد له حجج اقتصادية قوية. وتقترب المحطة الطرفية مرة أخرى من مليون حاوية في السنة، وتبلغ قدرتها الحالية نحو 1.2 مليون وحدة أوروبية، وتطالب الميناء بتسجيل زيادة كبيرة في إيراداتها. ويقلل التمويل الخاص من العبء المباشر على الدولة. والأهم من ذلك، أن اللجنة المعنية بالإجراءات المتعلقة بالألغام لديها القدرة التجارية اللازمة لاجتذاب بعض حركة المرور الإضافية.
لكن التغيير إلى 3 ملايين وحدة خفض الانبعاثات يغير طبيعة الميناء.
وعلى هذا المستوى، لم تعد بيروت تعتمد أساسا على الاقتصاد اللبناني. ويجب أن يصبح منبرا إقليميا حقيقيا. ومن ثم، فإن النجاح سيقاس بأقل من القدرة التي بنيت من عدد الخطوط البحرية التي تجتذب، وحجم الشحنات الإضافية، والإيرادات التي دفعت بالفعل إلى الخزانة، والأنشطة اللوجستية التي أنشئت حول المحطة.
إن تكلفة 100 مليون دولار هي في نهاية المطاف جزء فقط من المعادلة. ومن شأن الهياكل الأساسية للطرق، والحوكمة، والمنافسة بين المشغلين، والتكامل مع طرابلس والاستقرار الإقليمي أن تحدد على قدم المساواة الربح الاقتصادي للاستثمار.
وسيطلق الاحتفال المقرر عقده يوم الخميس في بيير 16 مشروعا يبدو أن القطاع الخاص يتحمل مخاطره المالية إلى حد كبير، ولكن مهده الوطني. وستكون التفاصيل التعاقدية والتزامات حركة المرور الخاصة باتفاقية الذخائر العنقودية حاسمة الآن في تحديد ما إذا كان الـ 3 ملايين وحدة من وحدات خفض الانبعاثات المعلن عنها تتوافق مع طلب تجاري محدد، أو، جزئيا، مع القدرة التي بُنيت في انتظار إنشاء مركز إقليمي في المستقبل.
