وتضع الأزمة في مضيق أورموز على الطاولة وظيفة فقدها لبنان لعدة عقود: لتكون منفذا للبحر الأبيض المتوسط لزيت الشرق الأوسط. ويسعى العراق الآن إلى تنويع طرق صادراته، بينما تقوم بيروت بإعداد هياكلها الأساسية لاستضافة المنتجات النفطية العراقية وتخزينها وربما إعادة تصديرها. وتملك طرابلس جغرافيا ومرافق مواتية ورثتها من ممر كركوك – ميدريران السابق. ولكن تحويل هذه الفرصة إلى وظيفة طاقة مستدامة يتطلب استثماراً كبيراً ومجلداً منتظماً وقبل كل شيء ممراً آمناً عبر سوريا.
والسؤال كان سيبدو نظريا إلى حد كبير قبل بضعة أشهر. ويقل ذلك كثيراً منذ أن تسببت تعطيل مضيق أورموز في تحميل العراق تكلفة اعتماده على محطات الخليج. إن بغداد تبحث الآن عن عدة طرق لنقل النفط إلى البحر الأبيض المتوسط. ويريد لبنان أن يستفيد من هذه الحركة لوضع طرابلس على خريطة للطاقة اختفى بلدها تدريجيا منذ النصف الثاني من القرن العشرين.
وقد بدأت حكومة نواف سلام في إعداد هذه الإمكانية. وفي 10 آب/أغسطس، عقد اجتماع ضم الوزارات والإدارات المعنية بإمكانية مرور النفط العراقي عبر الأراضي اللبنانية. في البداية، ليست مسألة إعادة إحياء خط الأنابيب القديم. ويستند السيناريو إلى النقل البري والتخزين وإعادة التصدير.
وتبدو هذه الخطوة الأولى متواضعة مقارنة بمشاريع خط الأنابيب الرئيسية التي درست بين العراق وسوريا. غير أنه يطرح مسألة استراتيجية:هل يمكن للبنان أن يستفيد من أزمة أورموز ليتحول مرة أخرى إلى بوابة للطاقة في شرق البحر الأبيض المتوسط؟?
يستعيد أورموز قيمة أسواق البحر الأبيض المتوسط
وتوضح المصلحة العراقية إعادة القضية. صادرات النفط هي المصدر الرئيسي للإيرادات الحكومية في العراق ونصيب كبير من النفط الخام عادة ما يترك البلد مع مرافقه الجنوبية. وهذه المنظمة تجعل بغداد عرضة بشكل خاص للاضطرابات في الخليج ومضيق أورموز.
حولت أزمة 2026 هذا الضعف النظري إلى مشكلة فورية. وفقًا للأرقام الواردة في نهاية يوليو/تموز، انخفضت الصادرات العراقية من 4.2 مليون برميل يوميًا في فبراير/شباط إلى 1.5 مليون برميل يوميًا في مايو/أيار، في ذروة الاضطرابات المتعلقة بالصراع مع إيران.
وبالنسبة لبغداد، لم يعد تنويع الطرق مجرد مسألة تعظيم تجاري. يُصبحُ تأميناً ضدّ مقاطعةِ a طريق بحري على الذي الكثير مِنْ إيراداتِ الولايةِ يَتوقّفُ.
البحر الأبيض المتوسط هو المخرج الطبيعي للغرب ويمكن أن يصل النفط المنتقل مباشرة إلى الساحل السوري أو التركي أو اللبناني إلى الأسواق الدولية دون عبور أورموز. غير أن السؤال ليس الاستعاضة عن المحطات الطرفية العراقية الجنوبية بالكامل. وستكون القدرة اللازمة كبيرة. بل إنها مسألة وجود عدة ممرات قادرة على الاحتفاظ بجزء من الصادرات عندما يصبح الطريق عرضة للخطر.
وهذا التغيير في المنطق يخلق فرصة للبنان.
طرابلس لديه جغرافيا، ولكن ليس بعد أداة حديثة
والموجود اللبناني الرئيسي في طرابلس. وتقع المدينة على البحر الأبيض المتوسط، بالقرب من سوريا وعلى طريق الطاقة القديم الذي يربط حقول النفط العراقية بساحل ليفانتين.
هذه الوظيفة ليست جديدة. قامت شركة نفط العراق ذات مرة بنقل النفط الخام من كركوك عبر شبكة من خطوط الأنابيب التي تمر عبر سوريا. وانتهى الأمر بفرع واحد في طرابلس، حيث يمكن تصدير النفط أو تكريره.
لا تزال المرافق موجودة جزئيًا. يضم موقع النفط في طرابلس محطة ومصفاة سابقة. تشير البيانات الواردة من المديرية العامة للبترول إلى أن المحطة قد تم تصميمها تاريخيًا لاستقبال النفط الخام من خلال ثلاثة خطوط 12 و 16 و 30/32 بوصة. ووصلت قدرتها القصوى على الضخ، على الورق، إلى 900000 برميل في اليوم.
ولا ينبغي تفسير هذا الرقم على أنه قدرة متاحة اليوم.
لقد عفا الزمن على البنية التحتية، وتتطلب عدة قطع من المعدات العمل ولا يمكن اعتبار الشبكة القديمة التي تربط العراق بلبنان عاملة. تم إغلاق المصفاة نفسها منذ عام 1992. كما تم إدراج بعض الدبابات في مرافق طرابلس على أنها خارج الخدمة.
وبالتالي، فإن الميزة الحقيقية للبنان أقل قدرة على الحصول على المئات من الآلاف من البراميل من امتلاكها لهياكل أساسية فوريةموقع الطاقة الحالي(أ) الحق في الوصول، والمستودعات، ومرافق الموانئ، والذاكرة الصناعية التي يمكن أن تقلل من تكلفة التحسين من مشروع مكتمل البناء من الصفر.
يمكن للممر العراقي أن يعيد طرابلس إلى الخريطة
ويبرز حاليا أكثر المشاريع طموحا بين العراق وسوريا. وتعكف بغداد على دراسة تشييد خط أنابيب جديد يربط مناطق إنتاجها بالبحر الأبيض المتوسط على الأراضي السورية.
أنبوب كركوك بانياس القديم متضرر للغاية وأقدم من أن يكون الحل الرئيسي. لذلك تركز الدراسات الحالية على بنية تحتية جديدة. سيستخدم المشروع المقترح الحديثة كنقطة اتصال بين حقول شمال وجنوب العراق قبل الانتقال إلى ميناء بانياس السوري.
وتوفر التقديرات المتاحة مقياس المشروع. يمكن أن تصل القدرة التي درستمليوني برميل في اليوموسيستغرق تشييده حوالي أربع سنوات وسيمثل على الأقل15 بليون دولارإستثمار وتجري حاليا دراسات تقنية ومالية، ولكن لا يوجد حتى الآن جدول نهائي لتشييد الممر الذي سيعتبر مكتسبا.
وبالنسبة للبنان، فإن الخطر واضح. وإذا توقفت الشبكة العراقية الجديدة في بانياس، فإن سوريا ستركز معظم مهمة العبور والتصدير في البحر الأبيض المتوسط. طرابلس سيبتعد عن الممر الرئيسي.
ولذلك تسعى بيروت إلى وضع نفسها قبل أن يوقف هذا الهيكل في نهاية المطاف.
النفط العراقي يمكن أن يصل أولا بالطريق
الاستراتيجية اللبنانية عملية: ابدأ قبل وجود خط أنابيب.
وركز اجتماع الحكومة في 10 آب/أغسطس على الطرق، والمعابر الحدودية، والجمارك، ومرافق التخزين، وظروف المرور العابر. ولذلك، فإن الخطة المتوخاة في مرحلة أولى تستند إلى ناقلات قادمة من العراق عبر سوريا.
سيصبح لبنان بعد ذلك مزودًا للخدمات اللوجستية. لن يكون النفط أو المنتجات النفطية بالضرورة موجهة إلى السوق اللبنانية. ويمكنهم دخول البلاد وتخزينها في المرافق المتاحة ثم إعادة تصديرها عبر البحر الأبيض المتوسط.
ومن ثم فإن النموذج الاقتصادي سيتغير فيما يتعلق باتفاق الطاقة المبرم بين بيروت وبغداد. ومنذ عام 2021، تلقى لبنان الوقود العراقي لدعم إنتاجه من الكهرباء. وفي الخطة الجديدة، سيسعى أيضا إلى البيعخدمات النقل العابر والتخزين والمناولة وإعادة التصدير.
لا يمكن تقديم دخل محدد حتى الآن. لم تعلن الحكومة عن الأحجام التي من المحتمل أن تمر، ولا التعريفات التي سيتم تطبيقها، ولا تاريخ الشحنات الأولى. بدون هذه البيانات الثلاثة، سيكون من السابق لأوانه تعيين قيمة مالية محددة للمشروع.
وللنقل البري أيضا حد مادي واضح. ويمكن لقوافل الشاحنات أن تبدأ الممر وتختبر الإجراءات الجمركية. ولا يمكنها أن تحل من الناحية الاقتصادية خط أنابيب نفط قادر على حمل عدة مئات من الألف برميل يوميا.
مصفاة طرابلس تشكل معادلة أخرى
يمكن أن يذهب المشروع إلى أبعد من ذلك إذا استعاد لبنان قدرته على التكرير. تم بناء مصفاة طرابلس في عام 1940 لمعالجة النفط الخام من كركوك. قدرتها التاريخية المعلنة رسميًا هي000 21 برميل يوميا.
ومع ذلك، فقد تم اعتقالها لأكثر من ثلاثين عامًا.
وقد أثارت الدراسات السابقة بشأن قطاع الطاقة اللبناني شكوكاً بشأن ربحية إصلاح بسيط للمرفق، ولا سيما بسبب صغر قدرته في مواجهة المصافي الحديثة في المنطقة. وبالتالي فإن إعادة الموقع إلى الخدمة لا يعني بالضرورة إعادة الوحدات القائمة إلى المستوى نفسه.
وتركز المناقشات الجارية مع العراق أيضا على عدة خيارات. وقال وزير الطاقة جو صادقي في نهاية تموز/يوليه إن إمكانية بناء مصفاة هي أحد المواضيع التي سيدرسها الفريق التقني اللبناني العراقي. وهذا ليس بعد قرار استثماري.
وينبغي معالجة توقعات العمالة والدخل بنفس الحذر. ومن شأن القيام بنشاط صقلي أن يخلق متطلبات التشغيل والصيانة والسلامة والنقل والخدمات الصناعية. ومن شأن إنشاء محطة طرفية أكثر نشاطا أن يدر أيضا إيرادات مناولة الموانئ ويزيد من نشاطها. غير أنه لم يتم بعد الاتفاق على عدد رسمي من الوظائف أو على إيرادات سنوية مضمونة.
وفي هذه المرحلة، يظل السيناريو الذي يمكن الوصول إليه على الفور هو سيناريو المحطة والتخزين، وليس مجرد مصفاة مستعادة تماما.
لا تزال سوريا الحلقة التي لا غنى عنها
كما أن الجغرافيا التي تعطي لبنان ميزته هي ضعفه الرئيسي. وليس هناك حدود بين العراق ولبنان. أي طريق أرضي معقول يجب أن يعبر سوريا.
ومن ثم فإن ممر الطاقة إلى طرابلس يتطلب ثلاثة اتفاقات سياسية، وليس اتفاقين.
ويجب أن تكون الإجراءات الجمركية متوافقة. ويجب أن تكون الشاحنات قادرة على عبور الحدود دون تأخير لا مبرر له. ويجب ضمان سلامة الفؤوس. وبالنسبة لخط الأنابيب، فإن القيود أكبر: فلا بد من التفاوض على حقوق المسير وحماية النباتات ومحطات الضخ والصيانة وتقاسم الإيرادات على مدى عدة عقود.
التطور السياسي في سوريا يفتح الفرص التي لم تكن موجودة تحت نفس الظروف من قبل وتناقش بغداد ودمشق طريقا جديدا مباشرة. وفي الوقت نفسه، استأنفت بيروت ودمشق العمل بشأن عدة مسائل اقتصادية وخطية.
غير أن عدم الاستقرار السوري لا يزال يشكل عاملا رئيسيا من عوامل الخطر. خط الأنابيب هو بنية تحتية ثابتة مكلفة وهشة. وهي تعبر مئات الكيلومترات ولا تستطيع تغيير مسارها عندما تصبح منطقة خطرة.
ولذلك فإن ربحية الممر تتوقف على الاستقرار السياسي السوري بقدر ما تتوقف على سعر النفط أو تكلفة المرافق اللبنانية.
الخطر العسكري لا يختفي عند مغادرة أورموز
إن استمرار أورموز يقلل من المخاطرة وليس قمع المخاطر الجيوسياسية.
ولا تزال منطقة شرق البحر الأبيض المتوسط عرضة للتوترات الإقليمية. ولا تزال سوريا تعاني من حالات عدم الاستقرار والضربات الإسرائيلية. ولا يزال لبنان يواجه عمليات إسرائيلية في الجنوب والشكوك المحيطة بالمستوطنة الأمنية مع إسرائيل.
وبالنسبة للمستثمر، تترجم هذه الحالة مباشرة إلى تكاليف. ويجب ضمان الهياكل الأساسية للطاقة. الشحنات يجب أن تكون قادرة على التعميم ويجب أن يكون العاملون على يقين من أن المحطات الطرفية ستظل في متناولها وأن العقود ستنفذ لعدة سنوات.
ولذلك يجب أن تظل المقارنة مع أورموز اقتصادية. وإذا أصبحت تكلفة المخاطر البحرية في الخليج أعلى بصورة دائمة من تكلفة الممر البري الذي يعبر العراق وسوريا، فإن طريق البحر الأبيض المتوسط أصبح أكثر جاذبية. إذا استعاد (أورموز) سير عمله الطبيعي بسرعة بينما لا يزال (ليفانت) غير مستقر، فإن الميزة يمكن أن تختفي.
الأحجام المنتظمة ضرورية
الإختبار الحقيقي سيكون مجلدات.
يعد إعادة تأهيل الطرق أو ترقية الخزانات أو ترقية مرافق الموانئ أو بناء فرع لخطوط الأنابيب استثمارًا كبيرًا. لا يمكن تخفيض قيمتها من خلال إرسال عدد قليل من الشحنات العرضية أثناء الأزمة.
ولذلك يجب أن يحصل لبنان على أكثر من إمكانية عبور بغداد. وسيتطلب ذلك التزامات منتظمة بما فيه الكفاية لتبرير النفقات اللازمة.
ويوضح هذا الشرط أهمية الفريق التقني المشترك المعلن بين البلدين. وعلى وجه الخصوص، ينبغي لها أن تدرس جدوى مختلف الخيارات وأن تحدد المجلدات التي قد تمر عبر لبنان.
ستكون المنافسة حاسمة أيضًا. العراق لا يعتمد على حل واحد. وهي تقوم في الوقت نفسه بتطوير أو دراسة العديد من المنافذ، لا سيما في تركيا وسوريا. يجب مقارنة كل مسار بناءً على تكلفة النقل والسعة المتاحة وحقوق العبور والمخاطر السياسية.
ولدى طرابلس حجة واحدة هي: عرض على بغداد منفذا آخر للبحر الأبيض المتوسط وتجنب الاعتماد الحصري على محطة ساحلية واحدة. ولكن يجب أن يكون لهذا التنويع ثمن مقبول.
يمكن أن تبدأ طرابلس بإثبات فائدتها
ولذلك، فإن أقل استراتيجية لبنان خطورة هي المضي قدما في المراحل. وسيختبر النقل البري الممر دون انتظار سنوات عديدة من البناء. وتوضح الشحنات الأولى ما إذا كانت المعابر الحدودية تعمل، وما إذا كانت مرافق التخزين تستوفي المعايير، وما إذا كانت إعادة التصدير من شمال لبنان قادرة على المنافسة تجاريا.
وستكون لهذه المرحلة أيضا قيمة سياسية.
وإذا أصبحت طرابلس في الواقع مفيدة للتجارة العراقية، سيكون للبنان حجة أقوى بكثير لطلب ألا تتوقف الهياكل الأساسية الدائمة في المستقبل على الساحل السوري. ويمكن بعد ذلك دراسة فرع إلى طرابلس كجزء من الممر العربي السوري الكبير.
ومن جهة أخرى، إذا لم يعيد البلد مرافقه إلى المعايير أو إلى المرور العابر السلس، لن يكون لدى بغداد سبب اقتصادي يذكر لإضافة منعطف لبناني إلى مرفقها في البحر الأبيض المتوسط.
وبالتالي فإن النافذة التي فتحها أورموز هي فرصة واختبار.
الهياكل الأساسية الاستراتيجية أو مشروع الأزمات البسيط؟?
وهناك سيناريوهان جديدان الآن.
وفي البداية، تؤدي أزمة أورموز إلى حل مؤقت. ويسافر عدد قليل من البضائع العراقية عبر سوريا ولبنان، وتقدم طرابلس التخزين وإعادة التصدير، ثم تنخفض التدفقات مع تطبيع الملاحة الخليجية. وسوف يكتسب لبنان بعد ذلك نشاطا واحدا دون استعادة وظيفة الطاقة الهيكلية.
وفي السيناريو الثاني، ترى بغداد أن الأزمة قد أثبتت وجود ضعف دائم. ويحافظ العراق على سياسته التنويعية حتى بعد تطبيع الأورموز، ويستثمر في ممرات البحر الأبيض المتوسط ويضمن أحجاما على مدى عدة سنوات. وبعد ذلك تستطيع طرابلس المطالبة بمكان في هذا الهيكل الجديد، شريطة أن تكون قد أحدثت مرافقها وتفاوضت على صلتها.
الفرق بين السيناريوهين لن يعتمد على تاريخ ترابلس النفطي وسيتوقف ذلك على قرارات أكثر تحديدا: ضمان المجلدات العراقية، وتكاليف المرور العابر، وحالة الخزانات، والاستثمارات المضطلع بها، والاتفاقات مع سوريا، وإمكانية إنشاء فرع دائم في شمال لبنان.
الخطوات التالية ستختبر هذا الطموح وسيظهر وصول الخبراء العراقيين المعلن، وتقييم قدرة التخزين، وقبل كل شيء، تحديد المجلدات الأولى، ما إذا كانت طرابلس قد أصبحت بالفعل منفذا للطاقة في البحر الأبيض المتوسط مرة أخرى، أو ما إذا كانت أزمة أورموز قد أعادت فتح ملف لبناني قديم.
